Gilf el-Kebir : Kamal el-Din, Bagnold et Almásy

Il faut d'abord corriger légèrement la chronologie et l'image traditionnelle : les grandes campagnes du prince Kamal el-Din Hussein vers le Gilf el-Kébir commencent surtout dans les années 1920, avant les expéditions plus légères de Bagnold et d'Almásy dans les années 1930. Et les spectaculaires Ford à roues arrière jumelées appartiennent davantage à l'école de Bagnold qu'aux premières caravanes motorisées du prince, qui utilisa principalement de lourdes autochenilles Citroën-Kégresse.

Kamal el-Din Hussein, le prince qui refusa le trône

Kamal el-Din Hussein - souvent transcrit Kemal el-Din - était le fils du sultan Hussein Kamel d'Égypte. Il renonça à devenir héritier du trône et consacra une part considérable de sa fortune à la chasse, puis à l'exploration méthodique du désert Libyque.

Ses principales campagnes se déroulèrent en trois périodes :

• 1923-1924 ;
• 1925-1926 ;
• une dernière série de reconnaissances commencée vers 1930, interrompue par sa maladie puis sa mort en 1932.

Elles étaient beaucoup plus que de simples raids sportifs. Elles associaient exploration géographique, levés topographiques, photographie, collecte géologique, observation de la faune et recherche de voies de communication entre les oasis égyptiennes, le Gilf el-Kébir et le Gebel Uweinat.

Une exploration entre caravane et mécanisation

Le prince employait des Citroën semi-chenillées de type Kégresse, capables de mieux répartir leur poids sur le sable que les automobiles ordinaires. Mais ces engins étaient lourds, lents et extrêmement gourmands. Ils ne remplaçaient donc pas la caravane : ils s'y ajoutaient.

Les colonnes de Kamal el-Din pouvaient comprendre :

• plusieurs autochenilles ;
• des mécaniciens, topographes, photographes et serviteurs ;
• une très importante escorte de chameaux ;
• des dépôts préalables d'essence, d'eau et de vivres.

Certaines descriptions évoquent des centaines de chameaux pour les campagnes les plus ambitieuses. Les chiffres précis varient selon les récits, mais l'idée essentielle est juste : le carburant nécessaire aux véhicules était lui-même transporté par la logistique traditionnelle du désert. Les premières automobiles ne supprimaient donc pas le problème des distances ; elles le déplaçaient.

La "découverte" du Gilf el-Kébir

Le mot Gilf signifie approximativement escarpement ou falaise, et Kebir, grand : le "grand escarpement" ou la "grande barrière".

Le massif était naturellement connu de chasseurs, de guides et de nomades de la région, mais il demeurait presque absent de la cartographie scientifique européenne et égyptienne. Au cours de sa campagne de 1925-1926, Kamal el-Din reconnut et décrivit la vaste table de grès située au nord d'Uweinat et lui donna le nom de Gilf Kebir, qui s'imposa ensuite sur les cartes.

Il explora notamment ses bordures méridionales et orientales, reconnut des passages, nota des traces d'occupation humaine et contribua à fixer la géographie générale de cet immense plateau. Il travailla également autour du Gebel Uweinat, déjà atteint et décrit en 1923 par Ahmed Hassanein Bey.

On peut donc dire que Kamal el-Din ne fut pas le premier homme à voir le Gilf, mais qu'il fut le premier grand organisateur de son exploration motorisée et de son inscription durable dans la géographie moderne.

Le changement de philosophie : Bagnold et les Ford

Ralph Alger Bagnold arriva à une solution presque opposée. Officier britannique et ingénieur, il explora le désert pendant ses permissions à partir du milieu des années 1920. En 1929, il partit notamment vers Aïn Dalla avec une Ford Model A et deux véhicules Ford, dans le contexte de la recherche de Zerzura, l'oasis légendaire popularisée par le récit d'Ahmed Hassanein.

Là où Kamal el-Din mobilisait une sorte d'expédition princière, Bagnold recherchait le véhicule le plus léger possible, le moins coûteux, le plus facile à réparer et capable de transporter lui-même son essence.

Pourquoi des roues jumelées ?

Les Ford utilisées par Bagnold et ses compagnons étaient souvent équipées de pneus de grande section et, sur certains parcours, de roues arrière jumelées. Le principe était simple : augmenter la surface de contact au sol afin de réduire la pression exercée sur le sable.

Ce n'était pas une transmission intégrale. Les Ford restaient généralement des deux-roues motrices, mais leur faible poids et leurs pneus partiellement dégonflés les rendaient étonnamment efficaces.

Bagnold mit progressivement au point tout un système :

• forte diminution de la pression des pneus ;
• roues jumelées ou pneus plus larges ;
• carrosseries allégées ;
• chargement réparti avec soin ;
• plaques ou échelles de désensablement ;
• condenseurs pour limiter la perte d'eau des radiateurs ;
• navigation astronomique et compas solaire ;
• déplacements en groupe, avec plusieurs voitures capables de se secourir mutuellement.

Le compas solaire avait l'avantage de ne pas être perturbé par les masses métalliques du véhicule, contrairement au compas magnétique. Ces techniques constituèrent plus tard la base matérielle du Long Range Desert Group pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le véritable progrès

La supériorité des Ford ne venait donc pas de leur sophistication, mais presque de leur pauvreté : mécanique connue de tous, pièces interchangeables, faible consommation, réparations possibles sur le terrain, vitesse supérieure aux autochenilles et possibilité de revenir chercher un véhicule en panne.

Bagnold démontra qu'une petite colonne de quatre ou cinq automobiles légères pouvait accomplir des reconnaissances qui auraient exigé auparavant des dizaines ou des centaines de chameaux. Il raconta cette aventure dans Libyan Sands: Travel in a Dead World, publié en 1935, un texte fondamental de l'exploration saharienne automobile.

Almásy : plus aventurier, plus aérien, plus médiatique

László Almásy appartenait à une troisième école. Hongrois, pilote, mécanicien et ancien représentant des automobiles Steyr en Égypte, il avait commencé par de longs raids automobiles entre l'Égypte et le Soudan. Il connaissait la cour égyptienne et bénéficia un temps de l'appui ou du patronage de Kamal el-Din.

Almásy combinait :

• l'automobile ;
• l'aviation légère ;
• les récits recueillis auprès des guides et des habitants ;
• l'étude des cartes anciennes ;
• une forte intuition géographique ;
• un talent certain pour faire connaître ses découvertes.

L'avion lui permettait de repérer de loin les vallées, escarpements et zones de végétation, puis de tenter de les atteindre en voiture. Cette combinaison aviation-automobile était particulièrement efficace dans les régions du Gilf, où un passage invisible depuis le sol pouvait être repéré depuis les airs.

La quête de Zerzura

La légende de Zerzura parlait d'une oasis perdue, parfois décrite comme une ville blanche gardée par des oiseaux ou peuplée d'habitants mystérieux. Pour certains explorateurs, il pouvait s'agir du souvenir déformé d'une vallée temporairement verdoyante ; pour d'autres, d'un ensemble d'oasis inconnues à l'ouest du Nil.

En 1932, Almásy participa avec Sir Robert Clayton, Patrick Clayton et le pilote Hugh Penderel à une expédition vers le Gilf. Des reconnaissances aériennes et terrestres permirent d'identifier de grandes vallées s'enfonçant dans le plateau, notamment le Wadi Abd el-Melik. Almásy présenta ce groupe de vallées comme la réalité géographique à l'origine du mythe de Zerzura.

Il ne découvrit cependant ni ville blanche, ni oasis permanente extraordinaire. Ce qu'il trouva était plus intéressant scientifiquement : des vallées aujourd'hui arides, mais portant les marques d'un climat ancien beaucoup plus humide.

La grotte des Nageurs

En 1933, Almásy atteignit le Wadi Sura, sur la bordure occidentale du Gilf, et fit connaître les peintures aujourd'hui célèbres de la grotte des Nageurs.

Les petites silhouettes humaines semblant nager furent interprétées comme le souvenir d'une époque où la région possédait mares, lacs ou cours d'eau saisonniers. Cette interprétation générale - un Sahara autrefois humide - fut confirmée depuis par la paléoclimatologie, même si la signification exacte des personnages reste discutée.

Almásy et ses compagnons relevèrent aussi de nombreux abris ornés à Uweinat et dans les régions voisines, photographiant des centaines de figures humaines et animales.

Étaient-ils réellement concurrents ?

Oui, mais pas comme dans une course automobile organisée. Ils étaient concurrents sur plusieurs plans.

La priorité géographique

Chacun voulait être le premier à reconnaître une vallée, ouvrir un passage dans le Gilf, traverser une portion du Grand Erg oriental, identifier Zerzura ou faire publier une nouvelle carte.

Les renseignements circulaient vite dans le petit monde cosmopolite du Caire : Automobile Club, armée britannique, aviation égyptienne, ambassades, explorateurs et mécènes.

Les financements

Kamal el-Din disposait de sa fortune personnelle. Bagnold était souvent un explorateur de permission, travaillant avec des officiers amis et des moyens limités. Almásy, presque constamment à court d'argent, dépendait de mécènes, d'automobilistes, de journaux, de clubs et de commanditaires successifs. Son expédition de 1934, par exemple, fut soutenue par le Royal Automobile Club d'Égypte et par le journal Al-Ahram ; elle comprenait six voitures et onze participants.

La publicité

Bagnold était plutôt sobre, méthodique et scientifique. Il se méfiait des grandes annonces concernant Zerzura. Almásy avait davantage le sens du récit, de la découverte spectaculaire et de la mise en scène. Il présentait volontiers les vallées du Gilf comme la solution au mystère de l'oasis perdue.

Kamal el-Din, malgré le faste de ses moyens, cherchait moins la célébrité internationale. Une grande partie de son rôle fut ensuite éclipsée dans les récits occidentaux par les exploits britanniques et par la légende d'Almásy.

Patrick Clayton, le concurrent souvent oublié

Il faut ajouter un quatrième homme : Patrick A. Clayton, officier britannique et excellent topographe.

Clayton participa à plusieurs expéditions avec Bagnold et Almásy, mais menait également ses propres reconnaissances. Son travail cartographique fut capital. Les relations avec Almásy alternèrent entre coopération, partage d'informations et rivalité sur la priorité de certaines découvertes.

La légende a retenu trois grandes figures, mais la cartographie réelle du Gilf fut une œuvre collective impliquant :

• des guides soudanais, égyptiens et libyens ;
• des chauffeurs et mécaniciens ;
• Ahmed Hassanein ;
• Patrick et Robert Clayton ;
• Hugh Penderel ;
• les équipes scientifiques de Kamal el-Din ;
• Bagnold et ses compagnons officiers.

Trois générations d'exploration en moins de dix ans

Kamal el-Din appartient encore au monde des grandes caravanes princières, simplement dotées de moteurs. Bagnold invente pratiquement le raid saharien automobile moderne. Almásy y ajoute l'avion, l'intuition et le mythe.

En 1940, ce qui avait été une aventure géographique devint immédiatement une science militaire : les itinéraires, les techniques de navigation et les Ford allégées de Bagnold donnèrent naissance au Long Range Desert Group, tandis qu'Almásy mit sa connaissance du même désert au service de l'Allemagne lors de l'opération Salam. Le Gilf el-Kébir, longtemps considéré comme un vide absolu, était devenu en quinze ans un territoire cartographié, traversable et stratégiquement décisif.