L'incendie des Grands Montets

L'incendie du téléphérique des Grands Montets est l'un des événements les plus marquants de l'histoire récente de la vallée de Chamonix. Il a non seulement détruit une infrastructure mythique de l'alpinisme et du ski mondial, mais a aussi figé dans le temps l'accès à l'un des plus beaux belvédères du massif du Mont-Blanc pendant de longues années.

Voici le récit détaillé de cette journée catastrophe et de ses conséquences.

L'étincelle : le mardi 11 septembre 2018

Nous sommes à la fin de l'été 2018. Le téléphérique des Grands Montets, inauguré en 1963, est en période de maintenance avant la saison hivernale. L'installation est composée de deux tronçons : le premier relie le village d'Argentière (1 275 m) à la gare intermédiaire de Lognan (1 972 m), et le second, spectaculaire et vertigineux, propulse les skieurs et alpinistes jusqu'à la gare sommitale des Grands Montets à 3 295 m d'altitude.

En début d'après-midi, peu avant 14h00, des ouvriers effectuent des travaux d'étanchéité sur la toiture de la gare intermédiaire de Lognan. C'est là que le drame se noue. Le feu prend dans les combles. Composée en grande partie de bois et de matériaux hautement inflammables, la charpente s'embrase à une vitesse fulgurante.

Un brasier hors de contrôle et la chute des cabines

L'épaisse colonne de fumée noire devient rapidement visible à des kilomètres à la ronde, depuis tout le fond de la vallée de Chamonix. Immédiatement, l'alerte est donnée. Une soixantaine de sapeurs-pompiers (du groupement Arve et Mont-Blanc) sont dépêchés sur place, épaulés par trois hélicoptères privés équipés de « bambi buckets » qui larguent des poches de 700 litres d'eau à chaque rotation.

Mais la chaleur dégagée par les 500 m² de bâtiments en feu est dantesque. Les flammes lèchent la machinerie lourde et la tension des câbles d'acier colossaux du téléphérique devient un danger mortel. Sous l'effet de l'incandescence, deux des immenses câbles porteurs de la voie de droite (côté tronçon inférieur) finissent par fondre et rompre dans un vacarme assourdissant. Privée de son soutien, l'une des lourdes bennes du téléphérique s'écrase violemment sur le sol. Par miracle, l'installation était fermée au public à ce moment-là ; aucune victime n'est à déplorer.

Les pompiers mettront plusieurs heures à maîtriser l'incendie. À la tombée de la nuit, le constat est sans appel : la gare de Lognan n'est plus qu'un amas de tôle calcinée, de béton noirci et de câbles sectionnés.

L'abandon forcé du tronçon supérieur

Le choc est immense pour la Compagnie du Mont-Blanc (CMB), qui gère les remontées. Si le premier tronçon peut être en partie "pallié" par la télécabine voisine de Plan Joran, la destruction de la machinerie centrale à Lognan condamne purement et simplement le second tronçon, celui de la très haute montagne.

La direction, par la voix de son PDG Mathieu Dechavanne, se retrouve face à un dilemme technique et financier colossal (l'assurance déboursera finalement 54 millions d'euros). Une réparation partielle est rapidement écartée :

• La structure de Lognan est trop fragilisée.
• Refaire un téléphérique à l'identique sur des normes vieilles de plus de 50 ans est impossible.
• Aucun maître d'œuvre ou ingénieur ne souhaite prendre la responsabilité d'une "réparation" sur une infrastructure pendulaire à plus de 3 000 mètres d'altitude ayant subi un tel sinistre.

La décision radicale est donc prise : on ne répare pas, on rase et on reconstruit tout. En attendant, le tronçon supérieur des Grands Montets est totalement abandonné. Les câbles restants sont démontés, les pylônes désaffectés et la mythique gare d'arrivée à 3 295 m est plongée dans le silence.

Pendant plusieurs années (de l'hiver 2018 jusqu'à aujourd'hui), l'accès au glacier des Rognons et au bassin d'Argentière depuis le sommet redevient le domaine exclusif des passionnés de ski de randonnée et des alpinistes. Il faut de nouveau mériter le sommet à la force des mollets pour s'offrir les mythiques descentes hors-pistes, rendant à ce versant nord un caractère sauvage qu'il avait perdu depuis les années 1960.

La renaissance avec Renzo Piano

Aujourd'hui, l'abandon n'est plus d'actualité, mais la reconstruction prend du temps. La Compagnie du Mont-Blanc a mandaté en 2020 l'illustre architecte italien Renzo Piano (Centre Pompidou, The Shard à Londres) pour concevoir un tout nouveau projet de téléphérique.

Le projet, actuellement en cours de construction avec une livraison approchant, est une prouesse. Plutôt que de reconstruire de simples hangars, Renzo Piano a imaginé des gares prenant la forme de cristaux de pyrite (cubes d'acier et de verre), intégrées harmonieusement dans le minéral de la haute altitude. Pour réduire l'impact écologique (bilan carbone) de cet immense chantier à plus de 3000 mètres, des téléphériques de chantier temporaires (des "blondins") ont été installés pour acheminer les matériaux, limitant considérablement l'usage d'hélicoptères.

Le traumatisme de l'incendie s'efface peu à peu pour laisser place à ce qui s'annonce comme l'une des remontées mécaniques les plus modernes et spectaculaires des Alpes.

Le projet de reconstruction du téléphérique des Grands Montets est l'un des chantiers les plus spectaculaires et ambitieux d'Europe en haute montagne. Confié au cabinet de l'architecte de renommée mondiale Renzo Piano (le Centre Pompidou, la tour The Shard à Londres), il représente un investissement colossal estimé entre 110 et 155 millions d'euros.

Voici tous les détails de ce projet hors norme, où il en est aujourd'hui, et ce qui va changer.

1. L'Architecture et le Projet : "Les Cristaux de Pyrite"

Renzo Piano a voulu concevoir une infrastructure qui s'intègre avec humilité dans ce site classé. Plutôt que de reconstruire de simples hangars industriels, le projet s'articule autour de la thématique de la minéralité.

• Les gares en verre : Les nouvelles stations d'Argentière, de Lognan et du sommet prendront la forme de cubes de verre et d'acier haute technicité, imaginés pour ressembler à des cristaux de pyrite (un minéral très présent dans le massif du Mont-Blanc).
• Les "Topos" : Ces cubes transparents seront encastrés dans des socles en béton appelés « topos », qui épousent la volumétrie naturelle et escarpée de la roche.
• La fin de l'escalier infernal : Au sommet (à près de 3 300 m), le projet inclut le percement d'un tunnel de 65 mètres à l'intérieur de la montagne. Il permettra aux skieurs et aux alpinistes de rejoindre directement le col des Grands Montets, supprimant ainsi les interminables et épuisants escaliers métalliques de l'ancienne gare.

2. Capacités et Technologie : Le refus du "Toujours plus"

C'est la grande particularité de ce nouveau téléphérique : ses capacités n'augmenteront pas par rapport à l'ancien !

Le débit restera bloqué à 700 - 720 personnes par heure. Dès le départ, l'État (via l'inspecteur général des sites) a imposé cette limite stricte pour protéger ce site naturel classé de la surfréquentation.

Le changement est donc qualitatif et non quantitatif. Le nouveau système s'articule en deux parties :

• De la vallée (Argentière) à Lognan : Une télécabine monocâble ultra-moderne avec des cabines spacieuses de 10 places.
• De Lognan au Sommet : Un système débrayable de type "3S" (3 câbles). Cette technologie est révolutionnaire pour les Grands Montets car elle offre une résistance exceptionnelle aux vents violents, ce qui réduira considérablement les jours de fermeture pour cause de tempête. Les cabines seront d'environ 60 places (contre une immense benne autrefois) pour lisser le flux.

Le téléphérique sera désormais conçu pour fonctionner 10 mois sur 12 (au lieu de 5 auparavant), pour s'adapter aussi bien au ski hivernal qu'à l'alpinisme estival.

3. Avancement du chantier (Mars 2026)

Le chantier est un véritable défi logistique. À 3 300 mètres d'altitude, les ouvriers ne peuvent travailler que 3 à 4 mois par an (en gros de fin juin à octobre) à cause du froid, du vent et de la neige. En cette fin d'hiver 2026, la partie haute du chantier est donc en plein "sommeil blanc" sous la neige, en attendant la reprise printanière.

Néanmoins, les avancées réalisées en 2024 et 2025 ont été titanesques :

• Le sommet de l'Aiguille a été préparé : Plus de 15 000 mètres cubes de roche ont été minés et évacués. Le permafrost a été stabilisé avec des capteurs thermiques et des ancrages profonds pour garantir que le bâtiment ne bougera pas avec le réchauffement climatique.
• Le tunnel de 65 mètres au sommet a terminé d'être percé à l'automne 2025, et son aménagement intérieur est en cours.
• Les pylônes du tronçon inférieur sont déjà en place et les imposants "cubes" commencent à s'élever depuis les fondations.

Date d'ouverture

La Compagnie du Mont-Blanc prévoit d'achever les derniers assemblages et tests à l'été/automne 2026, pour une ouverture officielle très attendue en décembre 2026 (pour la saison d'hiver 2026/2027).